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尘埃拉力赛设置车辆该怎么调

尘埃拉力赛 设置车辆该怎么调 设置车辆选项调节方法

今天为大家带来的是尘埃拉力赛设置车辆选项调节方法,一起来看看吧!

一、车轮

Camber:外倾角

车轮面与地面不垂直,车轮面与垂直面的夹角称为CAMBER。CAMBER 的作用是让车轮与地面接触的面内外圈温度相当。

+前:增加在弯中的抓地

+后:降低在弯中的抓地

Toe Angle:束角

当你俯视车子的时候,轮胎面与车身对称线的夹角的角度就是束角了。数值分为正负之分,

当数值为负数时,轮胎呈 /,叫Toe Out;

当数值为正数时,轮胎呈/ ,叫Toe In;

前Toe In,后Toe Out:改善转向不足;

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前Toe Out,后Toe In:改善转向过度;

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无论Toe In还是Out,都会加快轮胎的磨损,并且影响直线加速性能。

二、悬挂

Stiffness:硬度

增加的缓冲硬度减少了车身的旋转幅度,通过调节悬挂系统的弹簧硬度调节悬挂硬度。悬挂越硬,轮胎的抓地力就越强,高速行驶时稳定性越好。但如果转弯时悬挂不够软,就无法产生足够的纵翻角(纵翻角是车身与纵向水平轴之间的央角。弯道,斜坡等都会使其变化驾驶中它会带来一些麻烦:轮胎滑动垂直载荷变大等)应付横向的离心力。降低车辆在崎岖路面上平稳前进的能力。如果转弯率、制动比和下压力和齿轮比都没问题,但速度不够,则应换上硬的悬挂。如果感到过弯时转向困难或者是速度不够,则应换上软的悬挂。

Ride Height:底盘高度

底盘高度太高则赛车重心会随之升高,这对高速运动中的赛车的稳定性是不利的。所以通常应该将其调得比较低,只要赛车不碰到地面。越低的底盘有更好的贴地性能。但也要注意过低的底盘很容易在某些颠簸的赛道上遇到问题,因为底盘一旦碰到地面了。这时候车轮就可能处在一种架空的状态,其危险性您可以闭上眼睛想象一下

三、悬挂阻尼

Bump:冲击阻尼

Rebound:回弹阻尼

Fast Bump:快速冲击阻尼

阻尼用来限制悬挂的行程,一个软的阻尼可以让弹簧压缩或者回弹的速度更快,而一个硬的阻尼会减慢这种压缩或者回弹的速度,一个过于硬的阻尼会改变弹簧运动的长度,使得弹簧无法完全被压缩或者回弹,此时我们应该调节弹簧而不是阻尼。

阻尼只有在弹簧运动时有效,当赛车在匀速行驶时候阻尼是无效的,因为弹簧此时不运动,那么什么时候阻尼有效呢?举一个例子,当赛车制动的时候,赛车的重心前移,此时前轮的弹簧被压缩,而后轮的弹簧回弹,而控制前轮弹簧被压缩的速度则是前轮阻尼所要做的事,后轮的阻尼则控制后轮弹簧伸长的速度。重心的移动在直路或者弯路上都会发生,而重心移动的速度是由阻尼软硬决定的。阻尼的设置和车手的驾驶习惯有关。

每一个阻尼都有两种设定:压缩和回弹。阻尼吸收赛车在高速转弯,压路肩和通过崎岖路面时积集在弹簧上的能量。

压缩指赛车通过崎岖路面的时候弹簧将被压缩的程度,决定了车轮在垂直方向逼近赛车车体的速度。如果压缩阻尼的被设置得过硬,赛车会在通过崎岖路面的时候离开地面,然而在平坦路面上,硬的阻尼会有更好的效果。当你进入弯角的时候,赛车发生侧倾,赛车向弯道外侧倾斜,此时压缩阻尼越软,对车手越有利。赛车在弯道的侧倾会减慢赛车在此时反应能力,却可以增加此时车轮的抓地力。同样在制动的时候,赛车前倾,赛车重心前移,此时压缩阻尼越软,赛车前倾更快,制动性能就越难以发挥。因此一个更硬的压缩阻尼允许你更迟地制动,并且制动时赛车更稳定。

而回弹指弹簧被压缩后回弹速度,决定车轮在垂直方向上离开赛车车体的速度。因此,回弹帮助赛车在弯道中保持抓地力。然而,在回弹比压缩过硬的设置下,赛车在弯中会有严重的转向过度。并且在崎岖路面容易离开地面,所以你会看见另外一种常用阻尼设置:较软的压缩使得赛车转向不足,同时使用可以引起转向过度的较硬的回弹。当然,这些只是在入弯的时候,一旦你通过了弯心,阻尼就不起多大作用了。

四、变速箱

Final Drive:主减速比

这其实可以看成是连接引擎的第一个齿轮,它使得引擎的角速度与自身转动的角速度之比为:X:1

Gear Ratio:传动比

这其实可以看成是连接上面那个齿轮的齿轮,它使得它上面那个齿轮转动的角速度与自身转动的角速度之比为g:1

关于减速比和转动比的设置,我个人认为在多弯的赛道应该加大传动比,这样可以增加低转速的扭力,延缓换档的转速,频繁的换档会损失不少时间;而直路较多的赛道可以减小传动比,这样可以提高极速,相反低转速的扭力也会降低,通俗点说就是加速慢了,但是扭力大也并不代表加速就一定快,过大的扭力将超出轮胎的抓地摩擦力而导致轮胎打滑就得不偿失了。这是一把双刃剑,怎么设置都取决于赛道,这个只有自己研究了。

五、刹车

Brake Bias:前后轮刹车平衡

调整分配给前后轮的刹车力的大小比。数值偏前则前轮刹车力加大,偏后则后轮刹车力加大。一般情况下设置成前大后小,因为刹车时重心前移,前轮与地面摩擦力大大增加。实际上速度越高,刹车的时候前轮在整车刹车性能上所起的作用就越大。偏前的设置可能稍微缩短刹车距离

(前提是车轮不能抱死,可以用点刹来控制),但会有一些入弯转向不足的现象;偏后的设置可能更适合使用牵引制动(也就是边踩刹车边打方向过弯),但控制难度加大,稍有差错特别容易甩尾。

Brake Set:刹车设置

Discs:刹车盘,加大刹车盘当然刹车更好了,散热性也会增强,当然轮胎也更容易抱死。

Pads:刹车片,软的刹车片制动力更好,但散热相应会下降。

六、差速器

Central Diff:中央差速器

作用是可以合理地分布四个轮胎的驱动力,发动机输出的动力先传递到中央差速器输入轴,然后通过两根输出轴把动力分配给前后桥,以实现全时四驱。一般在尘埃的设置里,没有给车的前后重量平衡比,所以需要在Shackdown里按照车的实际情况一点点调节,如果你喜欢简洁明快的过弯,可以向前桥多输出一些动力,如果你喜欢在过弯时玩点极端的,反过来就行了

Limited Slip Diffs(LSD) 限滑差速器

限制滑动差速器所做的是限制差速器两边的驱动轴之间的速度差。

分为前轮加速Front Acc. 前轮减速Front Dec.

后轮加速Rear Acc. 后轮减速Rear Dec.

这部分设置较为复杂,往往要多次试跑才可以找到最好的,就我的经验,如果让Acc和Dec数值一致,车在过弯时将毫无风格可言,整体调的过高,车头就会变得很神经,过低的话转向时的档位就往往比领航员所报的档位低。

下面是Acc,Dec相差在20左右,过大于90度弯时的经验规律。

前轮Acc>Dec,后轮Acc>Dec时入弯会出现转向过度,出弯时拉回车头比较容易,但是拉回后依然需要几次调整;前轮Acc>Dec,后轮Acc

前轮Acc

七、下压力

通过调节扰流板的角度,调整前后的下压力,增大扰流板角度会增加空气对赛车的阻力,因此下压力越大,阻力越大,最高速度也就越慢,过弯也就更容易,如果感觉直道上的速度不够,则降低下压力,如果感觉操控困难,则应增大下压力。

八、防倾杆

连接前面或者后面两个悬挂的一条杆。

1.防侧倾(车体左右两边悬挂的承载转移)。因为车辆重心不可能和地面相同,所以再怎么低的重心,车体也会产生侧倾。适当的侧倾可以缓冲转向时候重心转移和惯性的瞬间冲击,然而过大的侧倾会翻车。此外防倾杆还起到改变承载转移量的作用。例如:后防倾很硬,前防倾很软,这样就会把大部份重量转移到前面的外侧车轮,增加前面外侧车轮的抓地力,同时降低了后轮抓地力,达到转向过度的目的。

2.稳定性。当然如果路面是完全平的话,没有侧倾当然行使会很稳定。但事实并非如此。过硬的防倾杆,会在单侧车轮通过突起的路面的时候,把车身抬起。高速通过突起的东西时容易翻车。

前防侧倾杆:为获得好的入弯能力使用尽可能硬的防侧倾杆。

后防侧倾杆:在加速出弯时为获得更好的牵引力使用尽可能软的防侧倾杆。较硬的前防倾杆会有转向不足的倾向,而后防倾杆硬度大的时候赛车一般会转向过度,反之亦然。




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